Краткая история

40 годы

Созданный в ходе индустриализации промышленный центр в Комсомольске-на-Амуре нуждался в постоянном транспортном коридоре для осуществления экспортно-импортных перевозок. С этой целью в июне 1939г. в Николаевске-на-Амуре было создано Николаевское-на-Амуре государственное морское пароходство (НГМП). Пароходство осуществляло импортно-экспортные перевозки в порты Западной Европы и США, а также осуществляло каботажные перевозки в Александровск-Сахалинский.
В период Второй мировой войны суда тогда еще Николаевского-на-Амуре пароходства принимали активное участие в перевозках по "ленд-лизу". Ими было перевезено почти 11 миллионов тонн грузов для сражающейся страны. Перевозки велись в условиях необъявленной подводной войны. Каждый рейс мог оказаться последним. Но суда пароходства не только умудрялись уходить от торпедных атак. Экипаж парохода "Ванцетти", развернув судно и уклонившись от выпущенной по нему торпеды, судовым орудием разбил перископ на вражеской субмарине, а после аварийного всплытия подлодки - потопил ее. За годы войны ни одно из судов пароходства, участвовавших в морских конвоях, не погибло.
После окончания войны Советскому Союзу были возвращены отторгнутые Японией у Российской Империи юг Сахалина и Курильские острова. Восстановление их хозяйства требовало создания постоянного транспортного пути. Географическое положение островных территорий диктовало необходимость их снабжения исключительно морским транспортом. По этим причинам 27 октября 1945г. было принято Постановление Совета народных комиссаров СССР о создании на базе НГМП Сахалинского морского пароходства с местонахождением в городе Маока (через год город был переименован в Холмск).
В состав пароходства вошли одиннадцать грузовых и два грузопассажирских парохода бывшего НГМП. Средний возраст судов составлял 25 лет. Из них лишь два были отечественной постройки, остальные построены на различных верфях по всему свету (в США, Англии, Голландии, Германии, Швеции и Норвегии). Дедвейт крупнейшего из судов не превышал 3.000 тонн. Все суда работали на угле. Ни на одном из них не было ни радиолокаторов, ни гирокомпасов, ни эхолотов. Скорость судов не превышала семи узлов.

50 годы

Середина прошлого века стала периодом становления Сахалинского морского пароходства. Впервые в пароходство стали поступать новые суда (пароходы типа "Хасан" и теплоходы типа "Тисса"). Параллельно с этим велись работы по модернизации существующего флота. Суда оснащались современным радиолокационным и навигационным оборудованием, новыми грузовыми устройствами. Часть судов была переведена с твердого на жидкое топливо. В это же время судами пароходства начаты перевозки контейнерных и пакетированных грузов. К концу пятидесятых годов относится и начало линейных перевозок судами пароходства.

60 годы

К шестидесятым годам флот пароходства был полностью обновлен. Постоянно осваивались новые маршруты перевозок. В частности, в этот период Сахалинское пароходство стало одним из основных перевозчиков грузов для сражающегося народа Вьетнама.
К шестидесятым годам относится и операция, которую на Сахалине окрестили "пятьдесят осенних дней". Начатое на южной оконечности Сахалина строительство шахты Новиково оказалось под угрозой срыва: к месту строительства просто не было путей, по которым можно было бы доставить тяжеловесный энергопоезд. Тогда специалистами Сахалинского морского пароходства было предложено использовать морской путь для его доставки. Но и здесь вскрылось казавшееся непреодолимым препятствие - отлогий и мелководный берег. И тогда было принято уникальное решение. С устаревшего парохода "Арково" была снята судовая машина. В порту Корсаков на ее место портальными кранами грузились вагоны энергопоезда. После этого судно буксировалось к месту строительства. В районе стройки специальным экспедиционным отрядом Сахалинского морского пароходства была построена эстакада, уходившая на необходимую глубину в море. По подходу "Арково" стыковалось с эстакадой, раскрывало аппарели и доставленные им вагоны тракторами вытягивались на эстакаду и буксировались на берег.

70 годы

Семидесятые годы стали фундаментом для партнерских отношений между пароходством и железными дорогами. Порт Ванино, являвшийся основным пунктом перевалки грузов на Крайний Север Дальнего Востока, в те годы фактически был сезонным портом, поскольку связывавшая его с остальной частью России железная дорога практически не функционировала в зимний период, когда льды на реке Амур препятствовали работы паромной переправы Комсомольск-Пивань. По инициативе Сахалинского морского пароходства на зимний период в Амур заводились ледоколы пароходства, обеспечивавшие круглосуточную работу парома и превратившие порт Ванино в действительно круглогодичный порт. За период работы "Амурской переправы" под проводкой ледоколов Сахалинского пароходства было перевезено более 11 тысяч вагонов с более чем четыремя миллионами тонн грузов. "Амурская переправа" продолжала работать до пуска в 1975г. железнодорожного моста через Амур.
Продолжением этого опыта стало крупнейшее в семидесятых года событие для Сахалинского морского пароходства - запуск в 1973г. морской паромной переправы "Ванино-Холмск". Новаторское для того времени решение о перевозке морем не грузов, ранее шедших по железной дороге, а собственно железнодорожных вагонов, позволило максимально упростить процесс перевозки, сократить ее сроки и сделать ее удобной для грузовладельца.
Высвободившееся транспортные суда, ранее перевозившие грузы с материковой части России на Сахалин, стали осваивать новые направления (именно в этот период начались линейные перевозки на Магадан). Автоматизация и научная организация труда позволили значительно сократить экипажи судов и повысить производительность труда. В этот же период впервые был задействован транспортный коридор между Японией и Россией: возвращающиеся из Японии лесовозы пароходства доставляли в Холмск импортные грузы, которые переваливались на железнодорожные вагоны и через паромную переправу следовали далее к получателям в СССР и Европе.

80 годы

Начало восьмидесятых годов было отмечено еще одной уникальной операцией Сахалинского морского пароходства. В 1980г. паромом "Сахалин-6" в порт Магадан был доставлен трансформатор ТЦ-250000 для первого энергоблока строящейся Колымской ГЭС. Судно успешно преодолело льды Охотского моря. Экипаж проявли поистинне виртуозную сноровку при выгрузке огромного агрегата в порту Магадан. Этот рейс наглядно показал, что потенциал паромов типа "Сахалин" далеко выходит за рамки запроектированных накатки и выкатки железнодорожных вагонов со специализированных причалов.
Середина восьмидесятых, годы перестройки, стали началом самостоятельной работы Сахалинского морского пароходства на мировом судоходном рынке. Конечно, суда пароходства уже более сорока лет ходили в загранплавание, но только во второй половине восьмидесятых годов, перестав работать через ВАО "СовФрахт" вышло на мировой рынок самостоятельно. Именно в эти годы многочисленные российские и иностранные грузовладельцы познакомились с маркой SASCO и многие из них стали постоянными клиентами компании.

90-ые годы

Конец XX века стал для Сахалинского морского пароходства, преобразованного в 1992г. в акционерное общество, также как и для всей России, серьезным испытанием. Крах Советского Союза, развал плановой экономики, не всегда продуманные методы внедрения рыночных механизмов вызвали жесточайший кризис по всей России. Не избежало проблем и ОАО "Сахалинское морское пароходство". Падение жизненного уровня населения России, развал сложившихся хозяйственных связей значительно сократили каботажные грузопотоки. По времени это совпало и с обвалом мировых фрахтовых ставок. SASCO было вынуждено значительно сократить свой флот, отказаться от целого ряда традиционных маршрутов и транспортных схем. Временами казалось, что ситуация просто безвыходная. Однако, напряжение усилий всего коллектива, внедрение новых методов управления перевозочным процессом позволили к концу девяностых годов в целом преодолеть сложившийся кризис. Пароходство возобновило работу регулярной линии на Магадан, открыло новые линии "Пусан-Корсаков-Ванино" и "Отару-Холмск".

Наше время

В новое тысячелетие SASCO вступило обновленной компанией. За последние годы производительность труда выросла многократно. Все суда полностью соответствуют современным конвенционным требованиям. Постоянно осваиваются новые виды перевозок. Паромная переправа "Ванино-Холмск" перестала быть только железнодорожной с началом массовых перевозок паромами автотрейлеров с грузами для Сахалина. SASCO стало третьим по пассажиропотоку перевозчиком пассажиров с Сахалина, составляя серьезную конкуренцию традиционному для пассажирских перевозок воздушному транспорту. SASCO оперирует 7 регулярными линиями и с лета 2012 г. вновь вернулось на рынок перевозок из США.
Теперь SASCO может с уверенностью заявить, что не просто вышло из кризиса, а действительно становится активно развивающейся компанией. Это - действительно НАШЕ ВРЕМЯ.

Имя:
Пароль:
Автоматически входить при каждом посещении:
Прислать новый пароль

© SASCO, 2003-2014
При использовании материалов сайта, ссылка на источник обязательна.